Changer de vitesse sur un vélo électrique. Pour certains, c’est un réflexe. D’autres ont beaucoup de mal à s’y faire. Ils régulent l’effort physique nécessaire au pédalage presque exclusivement à l’aide des modes de conduite du système du vélo électrique. Un nouvel acteur cible précisément ce groupe et promet davantage de simplicité. UTgear a développé un système d’entraînement à seulement deux vitesses. La particularité de l’UTgear H2 réside dans le fait qu’il peut être associé à un moteur intégré au moyeu de la roue arrière.
1. Un système de vitesses au moyeu et un moteur sur la roue arrière : est-ce que cela peut fonctionner ?
2. Quel est le concept derrière l’UTgear H2 ?
3. Combien de vitesses ce système de transmission offre-t-il ?
4. Comment changer de vitesse sur l’UTgear H2 ?
5. S’agit-il d’un moyeu à vitesses intégrées ?
6. Quelles transmissions de vélos électriques fonctionnent selon un principe similaire ?
7. Quels sont les avantages de la transmission UTgear ?
8. L’intégration de cette transmission présente-t-elle des inconvénients ?
9. Sur quels vélos électriques pourrait-on potentiellement voir l’UTgear H2 ?
10. À quel public ce système de transmission est-il destiné ?
11. Qui est UTgear ?
1. Un système de vitesses intégré au moyeu et un moteur sur la roue arrière : est-ce que cela peut fonctionner ?
La réponse est clairement oui. Par exemple, le fabricant de moteurs Bafang propose depuis 2022 des moteurs intégrés au moyeu de la roue arrière, dotés d’un système de vitesses automatique intégré. Il appelle son système « Gear Variable Transmission », ou GVT en abrégé. La version la plus avancée à ce jour est le Bafang H730, dont la boîte de vitesses automatique entièrement encapsulée offre trois rapports de transmission. Ce moteur équipe à la fois le Volt Urban et l’Hercules Urbanico F3. D’autres vélos électriques disponibles sur le marché utilisent le modèle Bafang H720, plus simple, qui ne propose que deux rapports.
2. Quel est le concept derrière l’UTgear H2 ?
Contrairement à la solution de Bafang, l’UTgear H2 est simplement un système d’entraînement sans moteur dans le moyeu arrière. Cependant, cet ensemble – qui peut être monté sur un corps de roue libre Shimano HG classique – peut être combiné avec un moteur dans le moyeu arrière. UTgear en fait actuellement la démonstration en collaboration avec Bosch. Ensemble, ils ont intégré le H2 et la nouvelle gamme Hub Line dans un moyeu arrière complet.
3. Combien de vitesses ce système de transmission offre-t-il ?
Le fabricant a délibérément limité le système à deux vitesses. « H2 vise à éliminer toute complexité inutile sans pour autant priver le cycliste du plaisir et de la fonctionnalité du changement de vitesse », explique Frank Schneider, directeur commercial d’Universal Transmissions. Par conséquent, la seule distinction se fait entre « Low » (bas) et « High » (haut). Un et deux. Selon votre préférence. Le rapport de vitesse plus souple, avec un facteur de 1,0, est conçu pour redémarrer à l’arrêt, par exemple après s’être arrêté à un feu tricolore. Il est également utile lorsqu’un vent de face violent ou une pente rend la progression difficile. Le rapport numéro deux, quant à lui, utilise un rapport de transmission plus élevé de 1,4. Il est conçu pour faciliter la conduite sur terrain plat à des vitesses plus élevées.
4. Comment changer de vitesse sur l’UTgear H2 ?
Le levier de vitesses monté sur le guidon ne laisse planer aucun doute : ce système de transmission fonctionne de manière traditionnelle, c’est-à-dire mécanique. Selon le fabricant, cela devrait également fonctionner sous charge. À notre avis, une solution automatique aurait également été tout à fait adaptée. Cependant, UTgear a peut-être souhaité que le système nécessite le moins d’entretien possible et soit aussi résistant aux pannes que possible. Parallèlement, cela réduit les coûts de production, ce qui pourrait inciter certains fabricants de vélos électriques à opter plus facilement pour l’intégration du H2.
Le système est conçu pour fonctionner aussi bien avec une courroie qu’avec une chaîne de vélo standard.
5. Le système est-il un moyeu à vitesses ?
Non, l’UTgear H2 est uniquement un réducteur – plus précisément, un réducteur planétaire. En termes simples, celui-ci est intégré dans un boîtier en forme de disque. Côté entraînement, il est monté sur le côté droit d’un moteur de moyeu de roue arrière compatible. Ce n’est qu’une fois combiné avec le moteur, la roue libre et les autres composants qu’il forme un moyeu de roue arrière complet. Sa largeur de montage est déterminée par la largeur du moyeu du fabricant du vélo ou du moteur de moyeu de roue arrière.
6. Quelles transmissions de vélos électriques fonctionnent selon un principe similaire ?
Electrolyte, par exemple, utilise un réducteur planétaire à deux étages sur son Straßenfeger S4E. Sur ce modèle, le réducteur fait partie intégrante du moteur du moyeu avant. Le Powershift Hub de Classified s’appuie également sur ce système avec deux rapports de transmission différents. Il s’agit toutefois d’un moyeu à vitesses intégrées complet.
Par ailleurs, on trouve des boîtes de vitesses planétaires dans les moyeux à vitesses intégrées classiques sans moteur de vélo électrique, proposés par Rohloff, 3X3 ou Revolute. Ces fabricants utilisent même des réducteurs planétaires en série comportant plusieurs étages de transmission.
Il existe également des moteurs centraux équipés de réducteurs planétaires servant de système de changement de vitesse. Un exemple de cette conception très complexe, avec un ensemble moteur-réducteur intégré au boîtier de pédalier, est le moteur Owuru d’E2 Drives et Decathlon. Le fabricant finlandais Revonte a également adopté une approche similaire avec son système – mais, finalement, sans succès.
7. Quels sont les avantages de la transmission UTgear ?
Avec sa forme compacte et minimaliste, le H2 promet d’être exceptionnellement robuste, de permettre des changements de vitesse fiables, de ne nécessiter pratiquement aucun entretien et, au final, d’avoir une longue durée de vie. À notre avis, l’effort requis pour que les fabricants de vélos électriques l’intègrent à un moteur de moyeu arrière devrait être gérable.
Pour les marques concernées, le H2 représente une option de transmission jusqu’ici plutôt rare, qui offre une plage de performances plus large qu’une transmission à vitesse unique, sans pour autant être aussi complexe qu’un système de dérailleur à neuf vitesses ou plus. Cela devrait également se refléter dans le prix final d’un vélo électrique.
Le design des vélos électriques reste minimaliste, tandis que le poids total n’augmente que de 987 grammes. C’est en effet le poids exact du H2.
8. L’intégration de ce système d’entraînement présente-t-elle des inconvénients ?
Étant donné qu’il est conçu avec seulement deux rapports de transmission, l’utilisation du système est, de par sa nature même, quelque peu limitée, ce qui est compréhensible. Vous ne disposez que de deux options pour vous adapter à un terrain comportant des montées, des portions plates et des descentes, ou à des conditions extérieures telles que des vents de face violents – du moins en ce qui concerne les changements de vitesse. Cela ne convient pas à tous les types de vélos électriques, à toutes les régions ni aux besoins de tous les cyclistes.
9. Sur quels vélos électriques pourrait-on potentiellement voir l’UTgear H2 ?
Selon le fabricant, ce nouveau produit est principalement destiné à être intégré dans des vélos électriques urbains, des vélos électriques de randonnée et des vélos électriques simples destinés à un usage quotidien. Les premiers lancements prévus autour du salon Eurobike 2026 confirment cette prévision. Parmi les premiers modèles commercialisés figurent, par exemple, le vélo électrique pliable Vello Via+ Urban, ainsi que les vélos électriques urbains Kalkhoff Image 1 Advance et Kreidler Journal Style N H2. De plus, Tour de Suisse lancera également dans un avenir proche des vélos électriques urbains équipés de cette solution.
10. À quel public cible ce système de vitesses est-il destiné ?
Du point de vue du fabricant, il existe chez les cyclistes un phénomène auquel sa solution vise à remédier : une certaine paresse lorsqu’il s’agit de changer de vitesse. Bien sûr, nous sommes les seuls à employer ici des termes aussi forts. UTgear opte pour une formulation bien plus diplomatique. En fin de compte, les deux reviennent au même. Certains utilisateurs de vélos électriques estiment que le passage d’un mode de conduite à l’autre suffit amplement à réguler le niveau d’effort requis au pédalage. On a l’impression qu’ils ignorent le fait qu’un deuxième système, très efficace, est monté sur le vélo électrique précisément à cette fin – qu’il s’agisse d’un dérailleur ou d’un système de vitesses dans le moyeu. Ou peut-être préféreraient-ils utiliser le modèle en question avec une solution rudimentaire dès le départ, mais celle-ci n’est pas proposée par le fabricant.
La combinaison d’un moteur dans le moyeu arrière et de la boîte de vitesses H2 comble désormais cette lacune. En théorie, du moins. Dans la pratique, il reste à voir combien de fabricants de vélos électriques y auront recours. Quoi qu’il en soit, il existe désormais une option qui vous évite de payer pour une transmission haut de gamme sur votre vélo électrique, pour finir par ne pas l’utiliser par la suite.
Quelques vélos électriques équipés d’UTgear H3
11. Qui est UTgear ?
UTgear est une marque fondée début juin 2026 sous l’égide d’Universal Transmissions. À travers UTgear, Universal Transmissions vise à traduire l’expertise qu’elle a acquise depuis 2006 dans le développement, la distribution, l’intégration et le support technique des applications d’entraînement par courroie en produits concrets et prêts à être commercialisés. La marque UTgear sera utilisée pour développer des composants, des accessoires, des outils et des solutions pratiques de mobilité. Le PDG d’UTgear et d’Universal Transmissions n’est autre que Karlheinz Nicolai, fondateur de Nicolai Bicycles.
Photos : Universal Transmissions GmbH