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L’empreinte CO2 des vélos électriques par rapport à celle des voitures

pollution des voitures

Une question presque banale

Probablement, peu de gens pourraient imaginer la mortalité causée par les minuscules particules émises par les tuyaux d’échappement (p.m. 10 et 2,5). Cela représente « seulement » plus de huit millions d’individus par an dans le monde, selon une étude récente de l’Université Harvard. Ces estimations varient parfois d’une source à l’autre, selon leur orientation politique, qui finance directement (ou indirectement via la publicité) leurs publications, etc. Quoi qu’il en soit, l’Université Harvard a une bonne réputation.
pm2.5 - Image EPA
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Le transport est essentiels au développement économique, social et même culturel. Pourtant, non seulement il pollue l’air, mais il le fait aussi près de notre nez, contrairement à la pollution provenant des centrales électriques et des industries. Une utilisation généralisée des vélos et des vélos électriques pourrait-elle être une solution ? Cela améliorerait-il la qualité de l’air et favoriserait-il un mode de vie plus sain ?

L’empreinte CO2 de la production automobile par rapport à celle des vélos électriques

Calculer l’empreinte carbone de la production d’une voiture avec une approximation décente, sans parler de la précision, est une tâche difficile. Il faut prendre en compte de nombreuses conditions qui évoluent dans l’espace et dans le temps. Voici une liste non exhaustive des sources de CO2 que la production automobile peut émettre :

  • électricité et combustible pour l’extraction du minerai de fer, du cuivre, de l’argent, du platine, du palladium, de la bauxite et d’autres minéraux
  • électricité et carburant pour la production de plastique
  • électricité pour produire et assembler les pièces automobiles
  • électricité pour le fonctionnement des bureaux
  • carburant pour transporter les travailleurs vers les usines automobiles et les bureaux
  • carburant pour le transport des pièces et matériaux de la voiture jusqu’à la chaîne d’assemblage final
  • carburant pour le transport de la voiture depuis la chaîne de montage jusqu’à l’acheteur final

Voici ce que The Guardian estime pour l’empreinte carbone d’une nouvelle voiture :

  1. 6 tonnes CO2e : Citroën C1, version de base
  2. 17 tonnes CO2e : Ford Mondeo, version moyenne
  3. 35 tonnes CO2e : Land Rover Discovery, haut de gamme

Pour un vélo électrique, la production la plus énergivore est celle de la batterie

Un article de 2019 de l’Institut suédois de recherche environnementale IVL (source : Forbes) a examiné les données disponibles sur les émissions de carbone des batteries lithium-ion. Les auteurs ont constaté que la production de matériaux de batterie en amont représente généralement la plus grande part des émissions, qu’ils ont identifiées comme étant de 59 Kg d’équivalent CO2 par kilowattheure (kWh) de capacité de la batterie.

La production de cellules et l’assemblage de batteries consomment plus d’électricité, ce processus dépend donc fortement du type d’électricité utilisé. Pour ce processus, les auteurs ont estimé une plage de 0 à 60 kg d’équivalent CO2/kWh de batterie, allant d’une énergie 100 % renouvelable jusqu’à une énergie principalement dérivée de combustibles fossiles. Le montant total peut aller de 59 à 129 Kg par kWh de batterie. Le calcul est d’autant plus compliqué que la variable la plus fluctuante est la source d’électricité.

En effet, un pays comme la France ne produit qu’1/10 de son énergie électrique à partir d’énergies fossiles, alors que des pays comme la Chine ou l’Australie produisent au moins 50 % de leur Kwh en brûlant du charbon ou du gaz. Ensuite, il y a des pays comme le Portugal et l’Allemagne qui, par temps ensoleillé ou venteux, peuvent satisfaire la totalité de leurs besoins en énergie électrique avec des énergies renouvelables, mais doivent néanmoins brûler des combustibles fossiles lorsque le vent et le soleil font défaut. Par conséquent, une batterie produite par temps venteux en Allemagne a une empreinte carbone considérablement inférieure à celle de la même batterie produite lorsque le vent est calme. Concernant la production des VAE, permettez-moi de la résumer à quelques chiffres.

En supposant que la consommation énergétique soit à peu près la même pour chaque kg de véhicule fabriqué, un vélo électrique pèse en moyenne, hors batterie, 21 kg, contre 1 700 kg pour une voiture, soit 81 fois plus. On peut prendre en compte l’énergie nécessaire à la production de la batterie. Cette dernière s’élève à environ 30 Kg de CO2 pour une batterie de 500 Wh, suivant le critère évoqué ci-dessus, soit un total de 51 kg. Même dans ce cas, on pourrait estimer que la production d’une voiture génère au moins 33 fois plus de CO2 que la production d’un vélo électrique.

Calculateur des émissions de CO2 des voitures
Calculateur des émissions de CO2 des voitures
Recyclage

Encore une fois, avantage pour les vélos électriques : ils contiennent très peu de plastique, contrairement aux voitures, et les batteries Li-ion sont recyclables à 95 % (en Europe par Bosch, Renault, Veolia pour ne citer qu’eux).

Pour les voitures, le pourcentage de recyclage est en moyenne de 85% dans l’UE, si l’on en croit la Commission européenne : Statistiques sur les véhicules en fin de vie – Statistics Explained (europa.eu)

Entre VAE et voitures, l’écart est encore plus grand : 100 fois moins de CO2 !

Conduire une voiture produit en moyenne au moins 130 g de CO2 par kilomètre, soit 11,5 tonnes pour 78 000 km avec une Renault Scénic, selon le alculateur d’empreinte carbone des voitures. Un vélo électrique peut parcourir au moins 100 km avec un Kwh d’électricité, puisqu’une batterie de 500 Wh offre une autonomie d’au moins 50 km. Ainsi, même si ces Kwh étaient produits en brûlant exclusivement des combustibles fossiles, on peut estimer approximativement la production de CO2 qui en résulterait entre 1 et 2 g par kilomètre.

Les vélos électriques sont froids, alors que les voitures sont des chaudières

Un moteur de voiture de 2 000 cc crache dans l’atmosphère deux litres de gaz chauds (400 C°) à chaque tour. A une moyenne de 3 000 tours par minute, cela équivaut à 180 000 litres, soit 180 mètres cubes, de dioxyde de carbone chaud, de vapeur et de gaz chauds toxiques (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, irritants et cancérigènes, oxydes d’azote, azote) par heure de conduite. Quel effet pensez-vous que cela peut avoir sur le réchauffement climatique ?

Permettez-moi de le dire sans détour

Pourquoi s’inquiéter du peu de CO2 issu de la fabrication des batteries, alors que les transports énergivores crachent en moyenne bien plus d’1,5 Kg de CO2 et de gaz toxiques tous les 10 km, juste sous notre nez ? Cela met notre planète entière en péril, alors que les voitures et les camions électriques sont encore peu abordables pour le grand public. Par exemple, DHL, probablement la plus grande entreprise de transport et de livraison au monde, a récemment acheté plusieurs types de vélos électriques cargo, cherchez sur Google « vélos électriques cargo DHL ». Ils estiment qu’ils sont de loin plus propres que les véhicules à combustion interne, quel que soit le CO2 éjecté pour leur fabrication. Par conséquent, si vous êtes fier d’aller au travail en vélo électrique, eh bien, vous n’avez peut-être pas tort!

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